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穷国之鹰 ——诺斯罗普 F-5 系列发展史



　　诺斯罗普 F-5 系列战斗机是美国比较成功的出口飞机之一——事实上可以算是纯外销飞机。该机的突出特点是造价低廉（诺斯罗普最初报价是订货不少于 650 架的情况下，售价 45 万美元，后来的实际价格是 75.6 万美元），容易维护，全寿命使用费用低。该机重视飞机操纵品质和性能的均衡，而不突出单项性能。这种设计思想实际上和今天的潮流颇为接近，但在 50、60 年代，F-5 不过是个性能逊色于同时代对手的丑小鸭罢了。当然，实事求是地说，由于技术条件和造价等诸多方面的限制，F-5 也只能说是“性能均衡”的战斗机，达不到“优秀”的地步。　　从一开始，F-5 就没有吸引过财大气粗的美国空军的注意力。该机在美国空军中服役的数量不多，最初是作为试验被空军投入越南战场，后来则作为空军、海军以及海军陆战队的假想敌用机。尽管如此，F-5 却在出口市场上取得了一定成功。诺斯罗普共计生产了 1,871 架 F-5 系列战斗机，而加拿大、西班牙、瑞士、韩国和台湾则根据许可证仿制了 776 架该系列飞机。直到今天，F-5 仍然是很多国家空军的主战飞机。不过，需要指出的是：F-5 的外销成绩中，有相当部分是美国根据军援计划“白送”的，如果真的按照市场规律销售，未必达到这个产量。第一章 “自由战士”——第一代 F-5第一节 “自由战士”家族及其研制历程　　F-5 的发展可以追溯到 1954 年，当时诺斯罗普派出一个团队访问欧洲和亚洲，以了解北约和东南亚条约国家的防务需求。根据访问结果，公司决定自行投资研制一种轻型超音速战斗机，它相当廉价，易于维护，具有从短跑道和二级机场甚至轻型航母上起降的能力。　　该机的动力装置选用通用电气的 J85 涡喷发动机，这原本是为 GAM-72“绿鹌鹑”机载诱饵弹设计的。随着该发动机的实用化，使得制造轻型战斗机成为可能。最初的原型 YJ85-1 没有加力燃烧室，最大推力 953㎏。在通用动力保证研制一种加力型 J85（预计加力推力 1,746㎏）之后，诺斯罗普开始设计基于这种发动机的轻型战斗机。



J85 加力型发动机万里征程第一步——N-156 计划　　1955 年，设计代号 N-156 的轻型战斗机项目（武器系统 SS-420A）正式启动。在确定最终构型之前，N-156 提出了几个不同的版本。其中，N-156TX 采用翼下发动机吊舱和串列双座布局；N-156NN 则是海军型，气动布局类似格鲁门的 F9F，原本是为了美国海军护航航母和与之尺寸相近的英国皇家海军航母准备的。随着美国海军护航航母封存，N-156NN 方案就此夭折。诺斯罗普最终选定了 N-156F 方案。同时该方案还衍生出一个高级教练机方案，代号 N-156T。两个方案都采用后机身并列双发、机身两侧进气构型。　　 诺斯罗普向空军和海军提交了他们的设计方案。海军首先拒绝了诺斯罗普的建议——随着海军轻型航母的退役，他们已经不再需要这种小飞机了。空军最初也不欣赏诺斯罗普的两个方案，因为他们认为没有必要去采购轻型战斗机。但空军确实需要一种新的教练机来取代已经过时的洛克希德 T-33，于是诺斯罗普决定继续改进 N-156T 以满足空军的要求（1955 年空军通用装备需求 SS-240L）。1956 年 6 月，空军宣布将采购 N-156T 教练机，并赋予设计代号 T-38，绰号“禽爪”。诺斯罗普获得授权首先制造 3 架原型机。



N-156T 教练机 YT-38（58-1191）原型机　　不过诺斯罗普并未放弃 N-156F。它宣布将继续独立投资开发这种轻型战斗机。　　1958 年初，N-156F 模型运交空军评估。空军对该机进行了深入研究，并认为，该机可以作为一种廉价战斗机提供给美国的盟国，以解决那些国家希望建立较现代化的空军、而又无力购买昂贵的美军现役截击机的困境。1958 年 2 月 25 日，空军与诺斯罗普签订合同，要求该公司制造 3 架 N-156F 原型机。这三架飞机被赋予美国空军序列号 59-4987～4989，此外还订购了一架静力试验机（59-4993）。



N-156 系列的开端：YF-5A 与 YT-38　　1959 年初，诺斯罗普管理层开始和国外制造商讨论许可制造 N-156F 的可行性。参与讨论的公司包括比利时 SABCA、荷兰福克、意大利菲亚特、英国费尔雷航空、澳大利亚等。诺斯罗普总裁认为，N-156F 预计将拥有 4,000 架的全球市场。出乎意料的是，欧洲公司拒绝了诺斯罗普的建议，转而选择了洛克希德的 F-104“星”。不过，诺斯罗普最终还是和一些客户达成了许可生产协议，包括加拿大航空、西班牙 CASA、瑞士 FFA、台湾汉翔和韩国。　　第一架 N-156F（59-4987）制造耗时 1 年。它采用了无加力的 YJ85-GE-1 涡喷发动机，最大推力 953㎏。该机于 1959 年 5 月 31 日出厂，然后运往爱德华兹空军基地。7 月 30 日，该机由试飞员卢•内森操纵进行了首次试飞。此时飞机尚未装上 2 门固定航炮。尽管发动机推力不足，该机仍然在首次试飞中突破了音障——如果是平飞超音速的话，这一点就颇为令人瞩目了：想想完全按照高速要求设计的 XF-104 因为发动机推力不足而死活冲不过音障的样子，不能不对诺斯罗普的功力刮目相看。



试飞中的 N-156F（59-4987），军方型号 YF-5A　　加力式 J85-GE-5 发动机（加力推力 1,746㎏）赶上了第二架原型机的进度，装备该发动机的 N-156F 2 号原型机（59-4988）很快加入试飞。但 2 号原型机的生产被暂时搁置，因为国防部尚未作出是否采购 N-156F 的决定。　　 在此期间，试飞继续进行。两架原型机先后进行了野战条件维护和操作试验、以及在彭沙科拉海军航空站无准备跑道上起降的试验。该机还进行了武器系统试验，投射了一系列空空/空地武器，包括：响尾蛇、麻雀 III、猎鹰空空导弹，炸弹、无制导火箭弹、凝固汽油弹以及“幼畜”空地导弹。该机甚至还进行了在机身中线挂点挂载 907㎏“特殊武器”的试验。试验标明，N-156F 比空军当时的 F-100战斗轰炸机载弹量更大，机场适应性更强，耗油率更低。不过，在 1960 年 8 月的试验结论上，空军仍然认为这种飞机并不是空军所需要的——很简单，美国空军当时要的是“截击/轰炸机”，一要能够高速拦截苏联战略轰炸机，二要能够实施战术核打击，N-156F 在这两方面都无法与“百系列战斗机”中期型号相比。而该机最突出的价格低的优点，当时的美国空军根本不屑一顾。　　 随着肯尼迪入主白宫，美国政府开始在一些防务问题上采取新的立场。具体而言，就是为了实现“向所有朋友提供支援，对抗任何威胁，以支持和保卫自由世界”的目标，政府将考虑向全世界的盟友提供资助，以帮助他们购买先进的美国战机。对于这一政策，美国空军主张采用简化的 F-104G，因为该机已经进入日本和一些北约国家空军服役。海军的沃特 F8U 则是另一个竞争者。不过，国防部和国际安全事务代办则倾向于 N-156F。　　虽然美国空军仍对 N-156F 的效能表示怀疑，但陆军却开始对该机表示了兴趣。1962 年初，来自美国陆军的试飞员对 N-156F 1 号机进行了试飞，目的在于评估该机作为陆军新一代固定翼近距支援攻击机的可行性。当时参与陆军项目竞争的机型还有菲亚特 G-91、道格拉斯 A4D“天鹰”。试飞中 1 号机被涂上了陆军的机徽。陆军试飞员对 N-156F 的表现比较满意。不过，由于众所周知的美国军种之间的明争暗斗，美国空军对于陆军企图介入空军任务的做法极其不满，迫使国防部最终宣布，不允许陆军拥有固定翼飞机，只能以直升机来执行近距支援任务，N-156F 又失去了一次机遇。　　1962 年 4 月 25 日，美国国防部宣布它已选中 N-156F 作为军援计划（MAP）的战斗机。美国的北约和东南亚条约盟国现在能够以低廉的价格采购一种具有世界水平的超音速战机。美国空军作为销售代理并承担培训受援国飞行员的任务。军援战斗机将采用美国空军的序列号，以方便记录。1962 年 8 月 19 日，N-156F 被正式赋予官方设计代号 F-5A，并赋予官方绰号“自由战士”——在那个冷战年代，其含义不言而喻。同时，F-5A 的双座教练型被赋予 F-5B 的代号，虽然看起来和 T-38 颇为相似，不过该机实际上保留了 F-5A 的全部作战能力。



F-5B 与 T-38 有相当接近的血缘关系，但是外观上还是有所区别：F-5B 机翼有边条，T-38 无；F-5B 进气口比较偏方较大，T-38 向下斜切，正前方看比较圆；F-5B 垂尾后下方有伞舱，T-38 无；T-38 的前起落架较细小轮子较窄，且前*从正前方看为单臂式倒 L 型，F-5B 则是双臂型；T-38 主起落架胎较窄，F-5B 较宽；T-38 无补捉勾，F-5B 则有



雷鸟表演队的 T-38 教练机　　1962 年 10 月，诺斯罗普获得第一笔价值 2,000 万美元的固定价格合同，用于生产 F-5A/B，其中单、双座的比例约为 9：1。



羽翼渐丰——“自由战士”家族衍变F-5A　　在 N-156F 被确定为军援战斗机之后，又对前两架原型机进行了一系列试验。结果表明，该机的机翼结构需要加强，翼下挂点要进行调整（增加一对挂点），加强机身中线挂点，同时还要增强起落架结构，以保证飞机载荷增大的需要。该机机身和翼下挂点达到 5 个，载弹量达到 2,812㎏。　　这些改进设计被应用到N-156F的第三架原型机（59-4989）上，该机正式改称 YF-5A，实际上是 F-5A 的第一架生产型原型机。同时，该机安装了改进的 J85-GE-13 发动机，最大推力 1,383㎏，加力推力 1,851㎏。1963 年 7 月 31 日，试飞员汉克•齐欧梯操纵该机进行了首次试飞。此后，1、2 号原型机也先后按照生产型的标准进行了改进。



博物馆中的 YF-5A 59-4989　　1963 年底，首批两架生产型 F-5A（63-8367/-8368）出厂加入试飞。次年 4 月，亚利桑那州威廉姆斯空军基地的第 4441 训练中队开始接收第一批 F-5。那里是受援国派往美国改装 F-5 的飞行员训练基地。　　F-5A 的最初构型只具备最基本的作战能力。1964 年中，国防部长指示修改特殊装备需求 199，允许为 F-5 加装两门 20 毫米固定航炮，并增加机头设备舱，以便加装燃油或航空侦察相机。随后，该机机头加装了 2 门 M39 航炮——但这一改装导致研制进度推迟 4 个月。为了赶进度，不得不在 1964 年 2 月至 10 月间同时进行 II 类和 III 类测试。



F-5A 在机鼻安装了 2 门 M39 航炮。图中是希腊空军的 F-5A　　第一份国外订单来自挪威。1964 年 2 月 28 日，挪威提交了一份订购 64 架 F-5 及 4 架损耗备份的订单。和基本的 F-5 相比，挪威的型号加装了风挡加热装置、着陆拦阻钩以及起飞助推装置。



挪威空军的 F-5A



涂有东南亚迷彩的美国空军 F-5A　　F-5A 的操纵特性相当不错，它很难进入尾旋，即使在失速时也很少掉翼尖。双发间距很小，因此减小了单发停车时的偏航力矩。　　1972 年 6 月，F-5A 停产，总产量 636 架。



F-5A 三面图F-5B　　F-5B 是 F-5A 的双座教练型。该机采用串列双座布局，前后座均采用火箭弹射座椅，中间有风挡分隔，以在弹射时保护后座教员免受迎面气流冲击。前后座舱盖各自独立铰接在隔框上，手动向后开启，弹射时自动抛弃。为了改善教员前向视界，教员座椅比前座高出 0.25 米。　　该机外形和 T-38 相当相似，机身长度相同。在外观上，二者的主要区别是：F-5B 保留了 F-5A 的前缘襟翼和翼根边条，垂尾根部有减速伞舱，后机身两侧具有百叶窗式辅助进气口，以上均为 T-38 所无。此外，F-5B 前起落架为轮*式结构，T-38 则为半轮*结构。　　F-5B 具有和 F-5A 几乎相同的全部作战能力，载弹量和外挂武器种类和 F-5A 相同。但由于增加了教员座舱，机头的 2 门固定航炮被取消。该机起飞重量达 8,936㎏，远大于 T-38 的 5,307㎏。　　1964 年 2 月 24 日，第一架 F-5B 原型机（63-8438）首次试飞。2 月 28 日，该机在小角度俯冲中首次突破音障。4 月 30 日，F-5B 进行了首次超音速平飞。　　第 8 架 F-5B（63-8445）被诺斯罗普用作展示用机，该机于 1964 年底访问欧洲和中东 12 国，进行商业促销表演，以寻求可能的买主。　　1970 年中，最后一架 F-5B 交付韩国空军。总产量 200 架。



土耳其空军的 F-5BF-5C/D　　根据“幼虎”计划，美国空军自己装备的 F-5A/B，基本上和 F-5A/B 相同，但进行了一些改装，以便该机可以在东南亚执行任务，主要措施包括：在机头加装受油管，机身腹部增加 41㎏ 防弹装甲板，采用改进的翼下弹射挂架，改进仪表和操纵系统，标准的固定光环瞄准具被具有自动计算提前量能力的瞄准具取代，取消方向舵行程限制，机身涂装也改用适合热带战场的三色迷彩。



美国空军将 12 架 F-5A 投入越南战场进行测试，这批安装了空中受油装置的 F-5 型号改为 F-5CRF-5A　　RF-5A（公司设计代号 N-156C）是 F-5A 的侦察型。该机 1967 年 10 月获得正式订单，次年 5 月首次试飞。它保留了 F-5A 的部分作战能力，但在机头舱内增设 4 台 KS-92 航空侦察相机以遂行侦察任务。KS-92 装有自动快门及 100 英尺长的胶卷，可以提供多种航拍方式。全部 4 台相机拆装时间不超过 5 分钟。通过采用不同的镜头，使得相机具有6种基本构型。　　RF-5A 的机头比 F-5 具有更明显的棱角，以容纳侦察相机。向前打开机头上部铰接的舱盖即可对相机进行维护。除了机头前段外，RF-5A 的外形和 F-5A 几无二致，甚至连两门机头航炮也都保留。理论上，RF-5A 的机头可以和 F-5A 互换，但在野战条件下，进行此类改装需要大量时间。



RF-5A 的机头　　60 年代末，第一架 RF-5A 交付使用。它的主顾是伊朗帝国空军。接下来，希腊、摩洛哥、挪威、韩国、南越、泰国和土耳其都相继采购该机，总产量 89 架。



西班牙空军的 SRF-5A，在机头装有照相设备CF-5　　由加拿大航空有限公司根据许可证改进生产的 F-5A/B。CF-5 包括 CF-5A（单座战斗型）和 CF-5D（双座教练型，D 在此处为“Dual”，意为“双重的”）。



执行拖靶任务的 CF-5D　　根据美国空军“幼虎”计划在越南获得的经验教训，CF-5A 进行了相应改进。主要是：采用 Orenda 公司改进的 J85-CAN-15 发动机，加力推力达到 2,177㎏，从而使得 CF-5 的速度、爬升性能明显改善（海平面爬升率从 142 米/秒提高到 167 米/秒）；采用可拆卸式空中受油管，装在座舱左后侧（美军 F-5C 则位于座舱右后侧）；改进导航系统和无线电系统；改进前起落架设计，其支柱在起飞时可以伸长，从而使得地面停机角增大 3°，滑跑距离缩短 25％；在后机身两侧增加百叶窗式辅助进气门，以增大起飞时空气流量；增加可收放式进气道防护网，提高野战机场起降能力；增加装甲防护；加强风挡，以提高对低空飞行鸟击的防护能力；采用弹射式翼下挂架，改善机－弹分离；改进导航和通讯设备；增加着陆拦阻钩，减小迫降时冲出跑道的可能性；增加风挡和发动机进气道除冰除雨设备；发电能力提高 87％；换装弗伦梯 ISIS N 型武器瞄准系统。



CF-5A　　在执行侦察任务时，CF-5A 的机头可以很快更换为侦察构形机头（代号 CSS-1）：取消航炮，代之以 3 台 70 毫米 547 型侦察相机。在外观上，这种机头和 RF-5 并无二致，但其快速更换能力为用户带来了不小的便利。采用 CSS-1 机头的 CF-5，被称作 CF-5（R），不过这种改装套件几乎从来没有实际使用过。



CF-5A 涂装说明NF-5　　荷兰皇家空军装备的 CF-5。　　和早期型 F-5A/B 相比，NF-5 的主要改进包括：加强机翼结构；加装手动控制、电气驱动前/后缘襟翼（控制开关在油门杆上），据称瞬时盘旋角速度增大 50％；外挂载油量/载弹量增大。CF-5 上安装的大部分航电设备被取消，荷兰人的 NF-5 的航电包括：弗伦梯 ISIS F-195R 武器瞄准系统，Bendix 公司的的高度/航向基准系统，马可尼 668 型多普勒导航系统和 703 型导航系统，应急超高频电台，雷达高度计等。



NF-5SF-5　　CASA 根据许可证生产、西班牙皇家空军装备的标准型 F-5A/B 以及 RF-5，S 表示“Spain”（西班牙），对应型号分别为 SF-5A、SF-5B 以及 SRF-5，以区别于美国生产的型号。



SF-5B



第二节 设计特点气动设计　　F-5A 的机翼为中等展弦比小后掠角薄机翼，采用下单翼布局，没有上/下反角和安装角。翼型为经过修形的 NACA05A-004.8，相对厚度 4.8％。1/4 弦线后掠角 24°，展弦比 3.75，根梢比 5。总的来看，这种机翼设计主要意图在于减小诱导阻力，改善起降性能和续航性能，同时有利于改善机翼失速特性。由于诱导阻力减小，可以在一定程度上弥补发动机推力不足的缺点，提高飞机的稳定盘旋能力——不过笔者认为机动性并非 F-5A 的设计重点，这个优点可以算是附带效益。只是高达 5 的根梢比令人有些诧异，因为这种设计和前述优点颇有矛盾之处。诺斯罗普的设计人员当初为何采用这种设计不得而知，但按常理推测，主要的影响因素应该是速度和重量：在发动机推力有限的情况下要满足速度要求，减小翼面积是可选的方案之一，要尽可能不影响其他设计参数，最简单的就是减小机翼后缘部分的面积，客观上造成根梢比增大；而大根梢比的特点除了有利于高速飞行外，还有利于减小机翼弯矩，减轻结构重量，其意义对于 F-5A 这种轻量级飞机来说不言而喻。



F-5A 的气动外形可谓干净利落　　F-5A 的机翼根部前缘设计有后掠 60 度的边条（面积 0.36㎡）。设计人员最初的目的是为了改善机身横截面积分布，以满足跨音速面积律的要求，减小跨音速飞行时的激波阻力。对于采用小推力发动机的 F-5A 来说，要想突破音障，在设计上必须非常小心，以免带来意料之外的阻力增量——在这一点上 YF-102 是前车之鉴。当时设计人员曾经担心，由于边条气流过早分离，可能会带来较大的诱导阻力，从而影响飞机的亚音速机动性和巡航性能。虽然事情后来的发展并非如此，但就初衷而言，诺斯罗普设计人员确实是在尽力保证飞机突破音障。言归正传，后来试飞结果表明，加装的边条并没有如预期中那样增大诱阻，不仅降低了波阻，而且将大迎角时的可用升力系数提高了 10％，明显改善了瞬时盘旋性能——1,500 米高度，最大瞬时盘旋角速度约 18°/秒（相同速度下的稳定盘旋角速度约 11°/秒，最大稳定盘旋角速度 12°/秒）。从此，边条翼设计一发不可收拾。



F-5A 的机翼根部前缘设计有后掠 60 度的边条，从这个角度也可以看到机腹的减速板　　机翼前缘装有全翼展蜂巢结构的前缘襟翼（但不可自动调节偏转角度，最大下偏角度 23°），面积 1.14㎡。机翼后缘则安装了轻合金材料的单缝襟翼和副翼。其中后缘襟翼面积 1.77㎡，最大下偏角 20°；单个副翼面积 0.43㎡，起落架放下时偏转范围＋35°/－25°，起落架收起时偏转范围＋18.5°/－14°。



机翼前缘全翼展前缘襟翼，最大下偏状态　　平尾采用低置全动平尾构型，总面积 5.49㎡，翼型为 NACA05A-004，相对厚度 4％。偏转范围＋5.5°/－17°。单垂尾外露面积 3.82㎡，翼型为 NACA05A-004，相对厚度 4％。方向舵面积 0.57㎡，有两个偏转范围：在起落架收起的情况下最大偏转 6 度，放下起落架后偏转范围增大到 30 度。阻力伞舱位于方向舵下部。应该说，F-5A 的垂尾设计相当出色，在相当大的迎角范围内都能保证一定的方向稳定性，后来 F-5 系列良好的尾旋特性与此不无关系。



F-5A 的全动平尾略为下偏，以保持高效率



垂尾后缘前掠，又助于提高打迎角状态下方向舵的效率　　 机身按照跨音速面积律设计，前机身宽度明显加大，翼身连接段的机身向内收缩，形成“蜂腰”构型，保证机身横截面积分布尽可能接近理想状态，以减小激波阻力。机身下部设计有减速板，总面积 0.6㎡，最大张开角度 45°。



机身中段明显的蜂腰设计发动机和燃油系统　　F-5A 具有比 T-38 更大的进气口，以适应发动机更大的空气流量。在进气道后部两侧还有矩形百叶窗式辅助进气口。进气道内部设计有附面层抽吸孔，以吸除进气道内残留的附面层。两台发动机可以通过后机身下部维护口盖接近和拆装。由于重量很轻（265㎏），仅凭人力即可将发动机拆下。N-156F 采用的是 J85-GE-5 发动机，F-5A 则改进为 J85-GE-13（军用推力 1,234㎏，加力推力 1,851㎏）。



F-5A 进气道内部　　 所有燃油均装在机身油箱内，机翼不设油箱，形成“干翼”结构——事实上由于机翼相对厚度和绝对厚度都很小，也不可能设机翼油箱。除了机身油箱外，F-5A 还有一对相当有特色的翼尖副油箱，和常见副油箱不同的是，它们也是按照跨音速面积律来设计的，具有明显的蜂腰特征。不包括副油箱，F-5A 机内载油量为 1,678㎏。



独具特色的蜂腰翼尖副油箱操纵系统　　 操纵系统采用传统的机械－液压操纵系统，并装有增稳控制系统，用于方向舵配平、俯仰/偏航振荡抑制。增稳控制系统与操纵系统共用液压系统，机上没有应急涡轮泵，以双余度液压系统和一套电气系统来保证可*性。武器系统　　标准武器是机头上部两门 20 毫米 M39 转膛炮（每门备弹 280 发）——不知为何诺斯罗普选择了将航炮口设置在机头上表面的设计，这样在白昼射击炮口烟雾严重阻碍视界，在夜间射击时炮口焰将造成飞行员短暂失明（诺斯罗普后来在 YF-17 上重复了这一设计，并延续到今天的 F/A-18）。翼尖挂架可以挂装两枚 AIM-9 响尾蛇近距格斗导弹。此外，F-5A/B 机身和翼下共有 5 个挂点（N-156F 为 3 个）可以用于挂载其它武器，包括：“响尾蛇”导弹，227㎏MK82 通用炸弹和“蛇眼”炸弹、454㎏MK83 通用炸弹、907㎏MK84 通用炸弹、340㎏M117 炸弹、LAU-68A/A 和 LAU-68B/A 火箭发射器、航炮吊舱以及副油箱等。少数后期改型增加了发射“幼畜”空地导弹的能力。最大载弹量 2,800㎏。



F-5A 机头上部两门 20 毫米 M39 转膛炮



F-5A M39 转膛炮与弹药箱安装位置座舱　　座舱相当宽敞，视野较好。弹射座椅是诺斯罗普自己研制的，装有舱盖破坏装置，以保证在抛盖机构失效后仍能安全弹射。



F-5A 舱盖开合机构航电设备　　就 F-5A 而言，其航电设备可以说是相当简陋的。而在其服役过程中，有些国家根据自己空军的作战要求，对其航电进行了升级改进，与 F-5A 的航电构型有较大差别。F-5A 的航电设备　　对于 F-5A 来说，其设计重点在于对地攻击，因此在这方面进行了优化设计，另一方面却只具备非常有限的对空作战能力。为了实现低成本的目标，F-5A 并未装备火控雷达，但有资料提出该机实际在机头末端装了一台小型埃默生雷达测距器（不过国内一般不将雷达测距器看作是一个完整的雷达系统），与简单的光学瞄准具交联，用于武器瞄准射击。该机航电设备也相当简陋，标准配备包括一台 AN/ARC-34C 甚高频电台、AN/AIC-18 内话系统、J-4 罗盘、AN/APX-46 敌我识别系统以及 AN/ARN-65 塔康接收机等。



F-5A 典型的二代战机座舱布局CF-5A 的航电设备　　前面已经提到，CF-5A 除了更换导航/通讯系统外，航电方面最大的改变是换装弗伦梯 ISIS N（即综合攻击/截击系统N型）武器瞄准系统。　　ISIS N 系统由具有前置计算能力的瞄准具、控制计算机、控制部件、高度/速度部件以及幽门测距把手 5 部分组成。其功能包括：计算航炮对空射击的前置角（前置跟踪攻击方式）；控制“响尾蛇”导弹的发射（纯追踪方式）；使用航炮和火箭弹进行小角度俯冲攻击（固定下沉光环）；俯冲轰炸（固定下沉光环）。系统工作状态有 6 种，包括：空对空航炮（A）、空对空导弹（M）、空对地航炮（G）、空对地火箭弹（R）、炸弹（B）、瞄准线下沉（S）。



CF-5A 座舱，仪表布置略有不同NF-5A 的航电设备　　NF-5A 实际是在 CF-5A 的基础上按照荷兰人的要求改进而来。大部分航电设备按照荷兰皇家空军的要求进行了更换。其中武器瞄准系统也由 CF-5A 的 ISIS N 改为 ISIS F-195R。该系统工作状态与 ISIS N 相似，同样有 6 种状态。第三节 服役状况美国空军　　尽管 F-5A 是作为军援战斗机生产的，但由于越南战况吃紧，美国空军也采购了至少 200 架 F-5，将其投入越南战场。当时美国空军在东南亚那片热带丛林上空损失惨重，急需补充（连空中国民警卫队的 F-100 也已经征调前往越南战场，形势可见一斑），而 F-5 则是可以在最短时间内买到的作战飞机，于是美国空军顺理成章将其收入囊中。为了和出口 F-5 有所区别，美国空军自用的被分别赋予设计代号 F-5C（单座战斗）/D（双座战斗教练）。



1965 年 10 月 20 日，“幼虎”抵达南越边和空军基地　　采购要求最初被美国国防部驳回，但国防部于 1965 年 7 月同意空军先在越南进行作战评估试验。F-5C/D 因此得以装备空军，并于当年 7 月 26 日正式开始“评估”——整个计划代号“幼虎”。　　1965 年 10 月，美国空军“借”了 12 架为军援计划生产、已经达到作战状态的 F-5A（包括 5 架 15 批次和 5 架 20 批次），并加以改装（称 F-5C），装备 4503 战术战斗机中队进行操作试验。4503 中队是 1965 年 7 月 29 日临时组建、用于评估计划的部队。其成员首先在威廉姆斯空军基地进行改装训练。　　1965 年 10 月 20 日，4503 中队驾驶 12 架 F-5C 离开威廉姆斯基地赴越参战。23 日，机群抵达越南，当天下午即首次战斗出动。4 个月内，该中队执行了近距空中支援、截击、侦察等任务，总飞行时间达到 2,500 小时。之后，6 架 F-5C 抵越，使得 4503 中队 F-5C 总数达到 18 架。1966 年 3 月，4503 中队结束试验，正式编入现役，为第 3 战术战斗机联队下属的第 10 战斗攻击机中队。此时该中队作战飞行时间超过 4,000 小时，作战次数超过 3,500 次，2 架 F-5C 在战斗中损失。实际上，F-5C 的作战范围仅限于南越境内，从未进入北越上空。因此该机从未和米格机在空中交手，未能验证它的空战能力。



边和基地的 F-5C 进行维护和装弹作业　　和其它飞机相比，F-5 的轰炸瞄准/投射系统相当简单。大多数时候，该机都是从小角度俯冲中进入攻击，飞行员通过瞄准具来判断提前量。该机典型作战载荷为 907～1,361㎏，如果要携带副油箱，通常挂在机身中线和机翼内侧挂架上。尽管载弹量不如当时在越南的主力战斗轰炸机 F-4、F-105 等，但 F-5 相对轻巧敏捷，有利于规避地面防空炮火。在参战的喷气机中，该机是最不易被击中的。此外，在美军的参战机型中，F-5 是每小时飞行费用最低的。　　不过，F-5 也有缺点。重载状态下，F-5C 起飞距离太长，而航程较短。在投掷凝固汽油弹时，弹－机分离不好，有时会击中机翼下表面。航炮开火时烟雾太大，往往遮住风挡，严重阻碍前方视线——特别是在雨天更是如此。如果炮弹发生膛炸就可能打坏风挡，而射击产生的废气进入进气道有可能导致发动机喘振停车。这些问题最终在诺斯罗普代表和空军地勤人员合作下得以改善或解决。



F-5C 可以加装空中加油管，以使 F-5 的作战半径延伸到北越和老挝境内　　尽管 F-5C 在越南战场上获得了技术上的成功，但它的命运仍然无法改变。幼虎计划本来就是一个政治项目，用于安抚喜欢 F-5 这种轻型飞机的少数空军官员——实际上就是指以战斗机黑手党为代表的那批人。现在该机已经在美国空军中服役过了，目的已达，保留这种飞机就没什么意义了。接下来美国国防部宣布不再采购第二批 F-5，该机原本担负的任务交由 A-7 攻击机来执行。第 10 战斗攻击机中队撤编，剩余的 F-5C 移交给南越空军。南越空军　　幼虎计划成功后，南越空军开始大量装备 F-5A/B（C/D）。第 23 联队 522 战斗机中队原来装备 A-1“天袭者”攻击机，但在 1966 年 4 月 17 日，美国将幼虎计划剩下的 F-5 战斗机全部移交该中队，从而南越空军第一个装备该型机的作战中队。而在威廉姆斯基地接受改装训练的飞行员，从当年 8 月开始才陆续学成归国。



南越空军 538 中队的 F-5A　　不过，F-5 飞机在南越空军手中表现相当差劲，主要原因就是轰炸精度太差。这个一方面是飞机设计策略的原因——本来就没有要求该机实施精确打击，而价格因素也使得该机无法装备先进的轰炸瞄准设备；另一方面则是训练原因，南越空军训练水平远不能和美军相比，又是刚刚改装，执行任务的效果自然大打折扣。不管怎样，南越空军原本计划组建第二个 F-5 中队，却由于其表现不佳而悄然终止。



南越空军 522 中队的 RF-5A　　1973 年巴黎协定签订后，为了保证在美军撤出后南越政府能够顶住北越的攻势，美国向南越政府提供了大批军事装备。作为这次移交行动的一部分，美国人向南越空军交付了共计 126 架 F-5A——其中大部分是从韩国、伊朗和台湾抽调出来的，以及部分 F-5E。到 1974 年，南越空军共拥有 4 个中队的 F-5A 和 RF-5A（82 架现役，36 架封存）和3 个中队的 F-5E。　　但南越政府显然是“扶不起的阿斗”，1975 年西贡战役后南越政府垮台，越南统一。除了 4 架 F-5A 和 22 架 F-5E 在西贡战役期间逃往泰国外（这批飞机后来被交还美国），剩余的 87 架 F-5A/B 全部被越南人民军缴获，其中一部分装备统一后的越南空军，另一部分则在国际军火市场上销售。在 1978 年越南入侵柬埔寨的行动中，部分仍然在役的 F-5A 执行了对地支援任务。此后，这批 F-5 逐渐从人们的视线中消失。很少有人知道，也很少有人在意它们最后的归宿究竟在何处。



泰国乌塔帕基地的南越空军 F-5E，国籍标志已被抹去伊朗帝国空军　　在巴列维王朝时代，*着丰富的石油资源和美国人的大力扶持，伊朗帝国空军（IIAF）曾经是中东装备最精良、训练最好的空军之一。



IIAF 的 F-5A　　1965 年 2 月 1 日，IIAF 正式装备 F-5A/B，从而成为世界上第一支装备 F-5 系列飞机的空中力量。当天，11 架 F-5A 和 2 架 F-5B飞抵第一战斗机基地，取代原驻该基地的 F-84，担负对地攻击任务。装备这些飞机的中队于当年 6 月宣布具备初始作战能力。接下来，伊朗帝国政府订购了总计 104 架 F-5A 和 23 架 F-5B。1972 年，伊朗开始订购性能更好的 F-5E，而把陈旧的 F-5A 卖给其它穷国，如希腊、约旦、土耳其、南越，但保留了部分 F-5B 用于训练。



IIAF 的“金皇冠”飞行表演队使用过 F-5A 做为表演用机　　到两伊战争时，伊朗拥有的 F-5A/B 已全部退役（此时 IIAF 也已不复存在）。



韩国　　韩国空军是 F-5A/B 系列最大的用户，共装备了 88 架 F-5A、30 架 F-5B 以及 8 架 RF-5A。　　1965 年 4 月初，第一架 F-5A 交付韩国。随后，驻水原的第 10 战斗机联队 105 战斗机中队淘汰了原来的 F-86，换装 F-5（计 16 架 F-5A 和 4 架 F-5B），并于 9 月 1 日宣布具备初始作战能力。同驻水原的 102 中队也接收了 14 架 F-5A。不久韩国空军“黑鹰”表演队也换装了 F-5A。RF-5A 则装备一个独立中队，并在该中队服役到 F-5E/F 装备韩国空军后。



韩国空军的 RF-5A　　1972 年，应美国要求，韩国将 36 架 F-5A 和全部 RF-5A 移交南越空军。对此，美国人承诺将以更先进的 F-4 和 F-5E 后期型来补偿。越南统一后，19 架逃到泰国的 F-5A 和 2 架美国空军的 F-5A 又被移交给韩国空军。　　从 70 年代末开始，在一线服役的 F-5A/B 陆续被 F-5E/F 取代。到 80 年代末，F-5A/B 已全部从韩国空军中退役。但是由于装备 RF-4E 计划搁浅，韩国空军将几架 F-5A 改装为 RF-5A，用于执行侦察任务。1990 年，这批改装的 RF-5 被 RF-4C 取代。至此，F-5 早期型号不复存在于韩国空军装备序列中。



韩国空军的 F-5A希腊皇家空军　　欧洲第一个装备 F-5A/B 的是希腊皇家空军。但由于当年国力不足，希腊皇家空军装备的 F-5 大部分是二手货。　　驻 Nea Ankhialos 的 341 战斗机中队于 1965 年 6 月首先接收了 18 架 F-5A/B。1966 年，驻 Thessaloniki-Mikri 的 343 战斗机中队也开始换装 F-5。但由于后来美国对希腊实施军事禁运，阻碍了其换装 F-5 的进程。驻 Thessaloniki 的 349 中队只完成了部分换装，直到 1968 年底，该中队才完全换装完毕。该中队也是希腊唯一装备 RF-5A 的部队，但实际上所有的 RF-5A 都没有照相机，而是按照 F-5A 的构形进行配置的。70 年代末，349 中队开始接收 RF-4E，部分 RF-5A 完全改装为 F-5A 的战斗构形。为了完成 F-5 的训练，希腊根据军援计划从美国获得了 10 架 F-5B。



希腊的 F-5A　　70 年代末，希腊从 IIAF 处接收了 10 架 F-5A 和 2 架 F-5B，1983 年从约旦空军那里接收了 13 架 F-5A 和 6 架 F-5B。1986 年挪威也移交了 9 架 F-5A 给希腊。1989 年，约旦再次移交 16 架 F-5A 和 4 架 F-5B 给希腊。上述飞机全部交付 343 中队。1991 年，349 中队接收了荷兰皇家空军淘汰的 10 架 NF-5A 和 2 架 NF-5B。



双机编队的希腊 F-5A　　最后，希腊皇家空军共接收了 114 架 F-5A、34 架 RF-5A 和 24 架 F-5B。鼎盛时期，其 28 战术空军司令部曾编制 5 个 F-5 中队。　　今天的希腊空军中仍有超过 100 架 F-5 早期型号，装备 341、343、349 中队，但多数已不再担负值班任务，只作备件使用。菲律宾空军　　1966 年，菲律宾驻白沙基地的第 6 战术战斗机中队接收了 19 架 F-5A 和 3 架 F-5B，以替换老式的 F-86，担负防空任务。70 年代中期，菲律宾空军曾接收了一批美国海军退役的 F-8，但这批 F-8 由于腐蚀和缺乏备件于 1986 年再次退役，F-5 就成为菲律宾空军中唯一可用的战斗机。到 90 年代初，菲律宾只剩下 8 架 F-5A 和 2 架 F-5B 可以勉强飞行。



菲律宾空军的 F-5A台湾空军　　台湾空军曾经装备了 92 架 F-5A 和 23 架 F-5B。　　越南战争期间，台湾也根据美国的要求移交了 48 架 F-5A 给南越空军。此后大部分剩余的 F-5A 转入后备部队。为了暂时弥补 F-5A 移交的空档，美国空军将 28 架 T-38A 借给台湾空军。这批“禽爪”在使用中损失了 6 架，剩下 22 架后来全部还给了美国人。



台湾空军 1 大队的 F-5A　　F-5A 在台湾空军中服役时间不长，除少数改为靶机外大部分被 F-5E（即许可生产的“中正”号）取代。F-5B 则主要装备驻花莲的第 8 战术战斗机联队 16 中队，在 F-5E/F 服役后仍使用了一段时间。土耳其空军　　从 1965 年到 1972 年，根据军援计划，土耳其空军先后接收了 75 架 F-5A、20 架 RF-5A 和 13 架 F-5B。这些飞机分别装备驻 Bandirma 的 161、163（后改为 162）中队，驻 Merzifon 的 142（后改为 151）、143（后改为 152）中队，以及驻 Balikesir 的 192 中队。这批 F-5 主要用于替换 F-100，但土耳其空军中的 F-100 直到 1987 年才全部退役完毕。1976 年 7 月，162 中队移交一批 RF-5A 给 184 中队，以替换该中队原来的 RF-84，自己则获得 12 架新的 RF-5A。



土耳其空军的 F-5A，使用土空军老式国际标志　　在 1974 年塞浦路斯冲突中，美国对土耳其实施临时禁运。在此期间，土耳其从利比亚获得了 6 架 F-5A 和 1 架 F-5B。但北约的援助很快得以恢复，大批剩余的 F-5A/B 被移交给土耳其。1983～1987 年间，挪威皇家空军移交了 26 架 F-5A 和 6 架 RF-5A 给土耳其 162 中队。1989 年，土耳其从美国获得 4 架 F-5B，从台湾获得 6 架 F-5A 和 3 架 F-5B。1989 年～1991 年，荷兰皇家空军将 44 架 NF-5A 和 16 架 NF-5B 移交土耳其。所有这些飞机中尚可飞行的被用于装备新组建的 133 中队，其余用作备件。　　目前土耳其空军中尚有 151、152 两个一线中队装备 F-5A/B，但主要担负对地攻击任务。184 中队于 1994 年解散后，编制的 RF-5A 和 F-5B 被分配给这两个中队。133 中队转为改装训练部队，装备荷兰 NF-5B，担负着 F-5、F-4 和 F-16 飞行员的训练任务。132 中队则是特殊训练部队，同时装备 F-4E 和 F-5A/B——“土耳其之星”飞行表演队也隶属该中队，现在使用 6 架 F-5A 作表演机。



“土耳其之星”飞行表演队漂亮的涂装



　　80 年代末，土耳其曾经由土耳其航空工业公司（TAI）试图许可生产 F-5E，但在 1987 年 TAI 成功获得 F-16 的生产许可证。此后 F-16 逐渐成为土耳其空军主力战斗机。但大批 F-5A/B 仍然在役，为了和 F-16 配合，土耳其空军开始实施 F-5 机群航电升级计划，主要改进座舱设备和武器投射系统，使之尽可能接近 F-16。此外，Triton 系统公司还提出另一个升级计划，将 70 架 F-5A/B 改装为 F-16 的先行教练机——改装费用将通过出售 36 架多余的 F-5 来筹集。



摩洛哥皇家空军　　60 年代末，摩洛哥王国改变原来的一边倒政策，恢复与西方的联系。该国订购了 18 架 F-5A 和 2 架 F-5B，这批飞机于 1967 年到货。后来又再次订购了 5 架 F-5A。为了弥补损耗，该国又从伊朗获得了少量 F-5 作为补充。



摩洛哥皇家空军的 F-5A　　1972 年 8 月 16 日，在针对国王哈桑二世的未遂政变中，摩洛哥皇家空军 3 架 F-5A 对访法归来的哈桑二世的波音 727 专机进行了攻击。727 紧急迫降在 Rabat 机场，随后遭到其中 1 架 F-5A 的扫射。当天还有 4 架 F-5A/B 轰炸了皇宫。这可以算是摩洛哥皇家空军 F-5 机群执行的第一次重大行动。



哈桑二世座机尾翼被 F-5A 20mm 航炮击中　　在 1976 年春爆发的摩洛哥、毛里塔尼亚针对西撒人阵的冲突中，驻 Kenitra 的摩洛哥皇家空军 F-5 连续出动，对西撒人阵目标实施大规模打击。不过在战斗中几架 F-5 被 SA-7 导弹击落。为了弥补损失，由沙特出钱，摩洛哥空军采购了新的 F-5E 战斗机作为补充，实力不降反升。



摩洛哥 F-5A 灰色涂装挪威皇家空军　　挪威皇家空军是北约国家中较早采用 F-5A/B 的用户之一。当时挪威皇家空军已经装备了一个中队的 F-104G“星”式战斗机。但这种飞机的造价和使用费用实在太过昂贵，挪威当时的国力无力支持全面换装这种先进飞机。为此，挪威皇家空军试图寻求一种轻型攻击机作为 F-104G 的补充和替代机型。1964 年 2 月 28 日，挪威向诺斯罗普订购了 64 架 F-5（其中 35 架由军援计划提供资助）。



挪威博物馆中的 F-5A　　1965 年 6 月，第一架 F-5 交付挪威皇家空军。挪威采购的 F-5 最初被称作 F-5A（G），但后来取消了这种代号，统一称为 F-5A。挪威皇家空军装备的 F-5 由于需要在极北地区作战，相对于标准的 F-5A/B 做了一些适应性改进，包括：加装起飞助推火箭；加装风挡除冰装置；加装着陆拦阻钩以便在短跑道着陆。此外，挪威装备的 F-5 也是外销型号中唯一可以发射“幼畜”空地导弹的。　　挪威皇家空军最终订购了 78 架 F-5A、16 架 RF-5A 和 14 架 F-5B，可以装备 6 个中队。驻 Rygge 的 336 中队是第一个换装 F-5 的中队。接下来，驻 Rygge 的 332 中队、驻 Bodo 的 334 中队、驻 Oerland 的 338 中队、驻 Rygge 的 717 中队、驻 Sola 的 718 中队先后换装。其中 717 中队主要装备 RF-5A，718 则是训练中队，大部分 F-5B 都装备该中队。



挪威的 F-5B　　挪威皇家空军的 F-5 机群损失率相当高，到 70 年代中就折损了 16 架。由于损失过大，挪威皇家空军被迫调整 F-5 机群的部署，于 1972 年撤编 332 中队，只保留 3 个攻击机中队。　　到了 1982 年，由于发动机进气道裂纹导致挪威的 F-5 机群全部停飞。挪威原本希望根据军援计划，由美国空军为机群修理费用买单，但最后达成的协议是：美国空军负责修理 F-5A，挪威则负责修理 F-5B，以免打断其训练计划（当然事实上是美国人不想当冤大头）。1984 至 1986 年间，挪威皇家空军对在役的 F-5 进行了防腐保护和延寿改进计划。现役的 F-5 加装了利顿 LIS6000D 姿态/航向基准系统、ANALR-46 雷达告警接收机（位于机头）、ALE-38（后来改进为 ALE-40）箔条/燃烧弹投放器。其中，ANALR-46 雷达告警接收机可以同时处理最多 16 种位于 2~18GHz 波段的威胁信号，并自动控制 ALE-38/40 工作。　　现在挪威皇家空军的绝大部分 F-5 都被 F-16 取代，大批淘汰的 F-5 被移交给葡萄牙和土耳其。现在挪威皇家空军中只保留 336 一个 F-5 中队，作为 F-16 的先行教练机中队。1991 年起，该中队的 F-5 开始换装新型航电设备，包括：GEC-马可尼的平显，利顿 LN-93 激光惯导系统，GPS，中央大气数据计算机，彩色显示系统和 HOTAS 控制系统。改装之后，F-5 的座舱更加接近 F-16，可以更好地完成训练任务。1993 年，这批 F-5 开始进行结构延寿，加拿大布里斯托尔航空航天公司负责为 F-5 更换机身纵梁和机翼，整个改装工作一直持续到 1994 年 7 月才全部完成。巴基斯坦空军　　在官方文件中，巴基斯坦空军从来不是F-5的用户。但有证据显示，在 1971 年印巴战争期间，巴基斯坦空军曾经使用过一些 F-5 飞机：沙特负责提供 F-86 和 F-5 的技术支持，利比亚则赠送了一个“训练单位”的 F-5 给巴基斯坦（该单位的飞机一直使用到 1976 年）。有目击报告说该机参与了对印军的攻击，并损失 2 架。还有一些证据显示，在 IIAF 的 F-5A 移交希腊之前，曾经有少数在巴基斯坦服役。



这张模糊的绘画表现了约旦援助的 F-5A 在巴基斯坦担负作战巡逻任务的情景埃塞俄比亚空军　　 在海尔•塞拉西一世统治埃塞俄比亚期间，美国是其主要后台，也是埃空军装备的主要供货商。1966 年，埃空军接收了至少 12 架 F-5A 和 2 架 F-5B，以装备驻 Havar Meda 的一个中队。1973 年，埃塞俄比亚再次订购 14 架 F-5E 和 3 架 F-5F。



埃塞俄比亚 F-5A　　1974 年埃塞俄比亚革命后，美国暂时停止向该国供应作战飞机。不过，埃空军通过从伊朗搞到的 F-5 仍然足以弥补日常损耗。由于埃塞俄比亚战略为止相当重要，为了控制其北部红海港口，美国于 1975 年恢复向该国提供军援，向该国交付 8 架 F-5E。　　1977 年，已倒向苏联的门格斯图政权和索马里爆发边界战争。埃空军 2 架 F-5 在轰炸索马里目标时被其防空部队击落。在西方援助中断的情况下，埃空军继续从统一后的越南获得少量 F-5A/E 作为补充。此后，至少 2 架 F-5A 叛逃苏丹。12 架 F-5A 和 2 架 F-5B 一直服役到 1984 年，然后作为二手货卖掉。埃国剩余的 F-5 在 1986 年宣布移交伊朗。泰国皇家空军　　泰国是继南越之后接收 F-5A/B 的第二个东南亚国家。这是允许美军驻扎泰国所获得的报偿。泰国皇家空军一共装备了 24 架 F-5A（泰国军方代号 B.Kh 18），4 架 RF-5A 和 2 架 F-5B。这批飞机全部部署在 Don Maung 基地，装备 13 和 11 中队（装备所有 4 架 RF-5A）。13 中队后来移驻 Nakhom Ratchisima，番号改为 103 中队。



　　到 80 年代初，泰国皇家空军的 F-5 因损耗减少到 14 架，其中只有少数仍在使用。1981 年马来西亚买走 2 架剩余的 F-5B。此后，泰国的 F-5A/B 开始由 F-5E 和 F-16 取代。1988 年，103 中队换装 F-16，于 1989 年将其编制内的 F-5 移交 231 中队。



泰国皇家空军 103 中队的 F-5A利比亚空军　　利比亚于 1968 年订购了 18 架 F-5，其中 8 架 F-5A 和 2 架 F-5B 于当年交付。但 1969 年爆发利比亚革命，卡扎非上校上台，利比亚与美国的关系急剧恶化。美国终止了对利比亚的军事援助，剩下 10 架 F-5 再也没有交付。尽管失去了 F-5 备件的正常供应渠道，但利比亚空军在希腊人的援助下仍然可以维持其 F-5 机群的正常飞行。　　有报道说利比亚的 F-5 曾经在 1971 年印巴战争期间将 F-5 借给巴基斯坦用作训练。1975 年，由于 F-5 的备件供应渠道几乎完全中断，利比亚将 7 架 F-5 卖给了土耳其。



利比亚的 F-5约旦皇家空军　　约旦在 70 年代期间曾经装备相当数量的 F-104。在购买 A-4 和 F-16 的要求被拒绝后，约旦要求沙特提供资助以购买法国幻影 F.1CJ。但在 1974～1975 年间，约旦皇家空军得到了伊朗帝国空军淘汰的 30 架 F-5A 和 6 架 F-5B。这批飞机被用于替换驻 Mafraq 的第 1 和第 6 中队原来装备的英制“猎人”式战斗机，并新组件了第 2 中队。　　但就在 1975 年，美国开始向约旦提供 F-5E/F。于是早期的 F-5A/B 被封存起来准备出售。1983 年 11 月，13 架 F-5A 和 6 架 F-5B 移交希腊。约旦空军剩余的 F-5A/B 都在第 6 中队服役，不过外界并不清楚其机体状态。



约旦 F-5A



也门阿拉伯共和国（北也门）空军　　70 年代中期，苏联抛弃北也门，转而向也门人民民主共和国（南也门）提供支持。北也门开始转向西方寻求援助。美国随即向该国提供了 4 架 F-5B。后来沙特还向该国提供了一批 F-5E。　　1994 年 5 月，统一后的也门共和国爆发内战。此时也门空军大部分 F-5 都已无法飞行。但据称有一架 F-5 在战争中被南方分离势力击落。1995 年，美国再次向也门提供军事援助，其中包括 F-5B/E 的备件，以维持也门 F-5 机群继续飞行。



也门 F-5E加拿大皇家空军（CF-5）　　1960 年代，加拿大单方面放弃了其核打击能力，将驻欧洲部队削减到 3 个 CF-104 中队。由于经费紧张，加拿大皇家空军无法以 CF-104 和 CF-101 全面替换过时的 CF-100 和 F-86。作为替代方案，他们需要一种廉价的超音速战斗机。　　为此，加拿大提出了轻型战斗机招标，竞争机型包括：菲亚特 G-91，道格拉斯 A-4，麦克唐纳 F4H，洛克韦尔 A-5A，格鲁门 A-6A，LTV A-7A，共和 F-105，北美 F-100S 和 F-107A，通用动力 F-111，诺斯罗普 F-5。不难发现，其实很多竞争机型都称不上“轻”，象 A-5、F-111 这几个已经可以算是“超重量级”了。加拿大皇家空军本来对 F4H 非常满意，但加拿大政府于 1965 年 7 月做出决定，宣布 F-5 中标。其根本原因是费用限制，F-5 的维护费用是所有竞争者中最低的。　　1965 年 7 月，加拿大航空有限公司成为许可生产 F-5 的主承包商。根据最初协议，加拿大航空获得 115 架 CF-5 的生产许可证，其中 80％由加拿大自行生产。但不久后，加拿大收到来自荷兰的订单，要求订购 105 架 CF-5——即 NF-5。该公司为加拿大皇家空军生产的 F-5A 被诺斯罗普称作 CF-5A，以区别于诺斯罗普生产的型号；在加拿大航空内部，CF-5A 被称作 CL-219-1A10；而军方给予的代号是 CF-116。F-5B 的诺斯罗普代号为 CF-5D，加拿大航空代号 CL-219-1A17，军方代号 CF-115D。这种编号混乱的状况一直持续到 1976 年。最后这两种飞机还是习惯性地被称为 CF-5A/B。



CF-5A　　1968 年 2 月 6 日，第一架 CF-5A（序号 14701，后改为 116701）出厂。随后运往美国爱德华兹空军基地，5 月 6 日在诺斯罗普试飞员汉克•齐欧梯操纵下进行了首次试飞。不久第二架 CF-5A（实际应称作 CF-5A（R），（116702）安装了 CSS-1 机头加入试飞。1968 年 8 月 28 日，第三架原型机、也是 CF-5D 的原型机（116801）在加拿大蒙特利尔基地完成首飞。1969 年 12 月 3 日，1 号机在爱德华兹基地坠毁。　　在 CF-5 生产型开始交付后不久，加拿大自由主义政府上台。该政府以削减国防拨款和人员著称。CF-5 计划首当其冲，原来 118 架订货被大幅削减到 54 架。结果计划装备 CF-5 的 6 个中队只有 2 个完成了装备。　　1968 年，434 中队在冷湖奉命成立，准备装备 CF-5。飞行员首先前往威廉姆斯空军基地接受改装训练。当年 11 月 5 日，第一架 CF-5D（116802）飞抵冷湖基地，加入 434 中队。随后 433 中队也在冷湖成立，并于 1969 年 8 月 25 日开始接收该中队第一架 CF-5。 完成初始训练后，433、434 中队移驻 Bagotville 基地。这两个中队主要任务是在欧洲出现紧急情况时增援挪威。1973 年，两个中队通过空中加油进行了第一次欧洲部署行动。训练任务由驻冷湖的第 1 飞行训练中队负责。该部后来番号改为第 419 中队，代替 434 中队负责 CF-5 改装训练，434 中队从 1970 年开始转而担负战备任务。



CF-18 与 CF-5A 编队飞行　　1975 年 1 月，CF-5 停产。加拿大航空有限公司共生产 135 架 CF-5，75 架 NF-5A 和 30 架 NF-5B。　　对于 CF-5 这种飞机，加拿大军方认为：该机没有雷达，对空作战能力不足，在假想的欧洲战争条件下，无法用于夺取空中优势；而在执行对地攻击任务时，由于航程短、载弹量小，表现也差强人意。而由于预算的限制，只部署了两个作战中队（其余全部封存），数量上也难以满足需要。因此，CF-5 逐渐被麦•道 CF-188（即 F/A-18）所取代。



用于假想敌训练的 CF-5D　　1988 年 1 月，433 中队开始换装 CF-188。而 434 中队则于当年 6 月撤编。大部分 CF-5 退役封存。只有 419 中队仍装备 CF-5，担任 CF-188 飞行员的训练任务。为此，在当年开始进行第一阶段 CF-5 升级工程（涉及 23 架 CF-5A 和 33 架 CF-5B），主要包括：维修，翻新，更换机翼和垂尾蒙皮，更换机身纵梁，更换后机身框架和起落架组件，更换平尾、风挡、液压管线等，然后重新布线和喷漆。此外还加装了军标 1553B 数据总线和雷达高度表。此项升级使得 CF-5 的使用寿命增加了 4,000 小时。1990 年 12 月，CF-5 二期升级工程开始（航电升级工程 AUP，涉及 11 架 CF-5A 和 33 架 CF-5B），主要目的是将 CF-5 改造成 CF-188 的模拟教练机，升级项目包括：加装 GEC-弗伦梯 4510 平显/武器瞄准系统，利顿 LN-93 激光惯导系统，大气数据计算机，HOTAS 控制系统，霍尼韦尔雷达高度表，AN/ARC-164 甚高频电台，以及在平显上加装摄像头。1991 年 6 月 14 日，完成 AUP 的第一架 CF-5 首飞成功。　　1995 年，加拿大国防部要求削减 25％的作战飞机，迫使部分 CF-188 封存。为了避免 CF-188 数量再度削减，军方决定淘汰所有现役的 CF-5 以节省开支，AUP 工程同时停止。此时已经有 37 架 CF-5 完成了 AUP 改装。1995 年 3 月 31 日，419 中队的 CF-5 停止飞行。6 月 25 日，419 中队撤编。至此，除 2 架移交布里斯托尔用于测试和验证外，加拿大所有 CF-5 全部封存。荷兰皇家空军（NF-5）　　1966 年，荷兰皇家空军为了替换严重老化的 F-84F，决定选择 F-5 作为后继机。荷兰人原本希望和比利时一起联合仿制 F-5，但比利时已经选择了幻影 5 作为其 F-84F 的后继机，荷兰只好打消这个念头。对于 F-5A/B，荷兰皇家空军不是特别满意，认为需要进行一些改进。恰好加拿大 CF-5 采取的改进措施比较配荷兰人的胃口，于是荷兰政府于 1967 年 2 月 1 日决定向加拿大航空有限公司订购 CF-5，而放弃了自行仿制的打算。为了抓住荷兰这份订单，加拿大政府提出了一项补偿贸易计划，即由荷兰生产机身和尾部组件——这批部件不仅用于荷兰自己的 NF-5，也用于组装加拿大的 CF-5。　　荷兰皇家空军订购的这批 CF-5A/D，在其国内被正式称作 NF-5A/B，而加拿大航空内部则称作 CL-226-1A10 和 CL-226-1A11。荷兰原本计划订购 90 架 NF-5A 和 15 架 NF-5B，后来更改为 75 架 NF-5A 和 30 架 NF-5B，并于 1967 年 1 月 30 日正式签署合同。



NF-5B　　1969 年 3 月 5 日，第一架 NF-5A（K-3001）出厂，24 日由加拿大试飞员 W•隆霍斯特操纵完成首飞。第一架 NF-5B（K-4002）于当年 7 月 7 日首飞。



NF-5A　　1969 年 10 月 7 日，第一架 NF-5B（K-4002）交付荷兰空军。NF-5 首先装备驻 Twenthe 的 313 中队，该部作为改装训练部队负责训练 NF-5 飞行员。之后，驻 Twenthe 的 315 中队、驻 Eindhoven 的 314 中队以及驻 Gilze-Rijen 的 316 中队先后装备 NF-5。最后一架 NF-5 于 1972 年 3 月 10 日交付。　　在 NF-5 服役过程中进行了多次改进，包括：座舱盖改进；加装雷达告警接收机、AN/ALE-40 箔条/燃烧弹投放器；部分 NF-5A 取消了翼尖副油箱，改为响尾蛇导弹发射导轨，增强对空作战火力。　　1991 年 5 月 1 日，荷兰皇家空军最后一架 NF-5 退役。此前装备 NF-5 的各中队：315 中队于 1986 年、313 中队于 1987 年、314 中队于 1990 年、316 中队于此时全部换装 F-16。对于这批状态良好的 NF-5，其它国家表示了相当兴趣。最后，土耳其获得了其中 60 架（部分不可飞行），希腊获得 11 架，委内瑞拉获得 7 架。其余的 NF-5 则移交技术学校作为教具或者赠送给博物馆。



希腊获得的 NF-5A委内瑞拉（CF-5 和 NF-5）　　由于加拿大政府削减开支，73 架 CF-5 被迫封存。这批飞机引起了委内瑞拉的兴趣，遂于 1972 年采购了其中 20 架。其中 18 架库存的 CF-5（16 架 CF-5A 和 2 架 CF-5D）于 1972 年 2 月 11 日和 6 月 11 日分两批交付委内瑞拉空军。这笔购机款使得加拿大军方得以采购新的一批共 18 架 CF-5D，其中 2 架被直接转交委内瑞拉空军。CF-5A/D 在当地被称作 VF-5A/B，其中 2 架改装为侦察机的单座型被称作 RVF-5A。这些飞机全部部署在 Barquisimeto。



VF-5A 侧面图　　1990 年 5 月，疲劳问题迫使委内瑞拉空军淘汰了早期的 VF-5，并封存全部现役飞机。当年末，委内瑞拉从荷兰买到其退役的 7 架 NF-5（6 架 NF-5A 和 1 架 NF-5B）。随后将封存的 13 架 VF-5A 和 1 架 VF-5B 交由新加坡航太进行翻新。1993 年 5 月，翻新的 VF-5 重新加入委内瑞拉空军服役。



VF-5B　　1992 年 12 月 17 日，委内瑞拉空军参与了一次未遂政变。期间，VF-5 部队由于正在进行升级而未能扮演重要角色，但仍参与了作战。一架 VF-5 紧急升空拦截叛军飞机，但仍有 3 架 VF-5A 在地面被叛军的幻影飞机炸毁。



VF-5A　　有意思的是，加拿大向委内瑞拉出售 CF-5 并未获得诺斯罗普同意。诺斯罗普认为向加拿大航空颁发的生产许可证中并未包括允许其向外出售 CF-5 的条款，遂起诉加拿大政府。最后加政府被判向诺斯罗普赔偿 900 万美元。西班牙皇家空军（SF-5）　　1967 年，西班牙皇家空军选定 F-5 作为其现代战斗机计划的机型。根据与诺斯罗普的协议，CASA 将在西班牙许可生产 F-5。诺斯罗普其单座、双座、侦察型分别称为 SF-5A、SF-5B、SRF-5A，而西班牙皇家空军相应的代号是 C.9（C 代表“CASA”（战斗机），9 代表自 1939 年 7 月空军成为独立军种以来的第 9 种战斗机型号）、CE.9、CR.9。后来随着西班牙皇家空军对 SF-5 的使用要求转向对地攻击，其国内代号也相应改为：A.9，AE.9 和 AR.9。



SF-5B　　西班牙共订购了 34 架 SF-5B、18 架 SF-5A 和 18 架 SRF-5A（后来又有 9 架 SF-5A 被 CASA 改装为 SRF-5A，但保留 M39 航炮）。前 8 架都由诺斯罗普制造，之后除发动机外全部由 CASA 负责——发动机仍然由通用电气提供。1968 年 5 月 22 日，西班牙制造的第一架 SF-5B（CE.9-001）试飞成功。此后该机的生产一直持续到 1971 年。　　1968 年 6 月，SF-5 开始交付西班牙皇家空军。大部分 SF-5B 装备 202、204 中队，用于其它中队飞行员的改装训练（1976 年这两个中队番号改为 731、732 中队，隶属 73 截击机联队；后来再次改为 231、232 中队，隶属 23 联队）。驻 Moron 的 211 和 212 中队装备有 SF-5 的三种型号。212 中队不久撤编，编制内飞机转给驻 Gando 的 464 中队。最后 464 中队撤编，212 中队再度重建，装备原来的 SF-5。



SF-5A　　到 1982 年，西班牙皇家空军共损失了 1 架 SF-5A、4 架 SF-5B 和 2 架 SRF-5A。



SRF-5A，注意机鼻外形　　1988 年前，CASA 对 SF-5 进行了小幅度升级，主要是换装、加装航电设备：VIR-31AVOR/ILS 系统、AN/ARC-164 超高频电台、AN/APX-101 敌我识别系统。但由于一架 SF-5B 在飞行中因翼根断裂而坠毁，使得西班牙皇家空军认识到 SF-5 机群已经严重老化，必须进行全面升级才能维持作战能力。加拿大布里斯托尔航空航天公司被批准作为主承包商，对 SF-5B 进行翻新和升级：改进机翼，更换机身纵梁和翼梁，更换起落架，全面检查发动机和弹射座椅，再次进行航电升级改进。但在此期间，又一架 SF-5B 坠毁，使得 SF-5B 数量减少到 22 架。到 1995 年，全部 SF-5B 完成改装。　　目前西班牙皇家空军中只有 23 联队（231、232 中队）还装备着 SF-5，主要用于喷气式战斗机高级训练和 F/A-18 的先行训练，以及在必要情况下担负对地攻击任务。现役的 SF-5B 在后舱加装了激光指示器，可以实现一定程度上的精确打击。SF/SRF-5A 则主要担任高炮训练的靶机拖曳任务。



第二章 “虎”II——第二代 F-5第一节 改进与发展锦上添花——强化空战能力　　F-5A 的操纵特性不错，虽然性能不突出，但各方面比较均衡。如前所述，该机设计初衷是作为一种支援型的轻型战斗轰炸机，而不是作为夺取制空权的主战飞机，机载武器、航电并未过多考虑对空作战的需要。例如，该机没有装备现代战斗机必需的雷达设备，甚至没有前置计算瞄准具。诺斯罗普的设计人员认为，对于 F-5A 的基本设计来说，具有改进为制空战斗机的潜力，如果为该机换装更大推力的发动机，加装雷达，更新航电设备，该机应该可以在对空作战方面有更好的表现。　　为此，诺斯罗普宣布将自行投资研制一种具有更强作战能力的 F-5 改型。但美国空军并未对此表示支持——官方理由是，仍在图纸上的 F-5 改型，其作战能力未经任何验证。而实际上，美国空军高层对这种轻型战斗机根本就不感兴趣，这一惯性思维在后来性能更出色的 F-16 问世后表现得更为明显。言归正传，诺斯罗普宣布其改进计划后，将一架F-5B（63-8445）借给了通用电气，作为 J85 增大推力改型发动机的试验平台。通用电气为 F-5 改型研制的新发动机型号为 YJ85-GE-21，主要改进是增加了第 9 级压气机，并采用钛合金叶片而非原来的钢制叶片，空气流量也由原来的 20㎏/秒增加到 24㎏/秒。由于发动机的原因，借出的这架 F-5B 被非正式地称作 YF-5B-21。



YF-5B-21 63-8445　　1969 年 1 月，当通用电气正式推出 J85-GE-21 后，美国空军要求诺斯罗普将该发动机用于后期型 F-5A/B 上，而诺斯罗普认为这种发动机更适合研制中的 F-5 空战能力优化型。不过，后期型 CF-5/NF-5 最终还是用上了这种新发动机，但为了适应空气流量加大的需要，这两种飞机都在后机身加装了辅助进气门，由压力传感器自动控制门的开合。



F5E 后机身的百叶窗辅助进气门　　3 月 28 日，YF-5B-21 由约翰•弗里兹操纵，首飞成功。在该机试飞的过程中，先后加装了原本为 CF-5 研制的两段式前起落架以及百叶窗式辅助进气门（位于机翼后缘机身两侧）。试飞结果表明，J85-GE021 的操纵性能和油门响应有所改善，同时 YF-5B-21 的速度、爬升能力、续航性能均有提高。　　此时，为了满足盟国对 F-5A/B 的后继机需求，美国空军提出了 IFA（国际战斗机）计划。和 F-5A/B 的研制初衷不同，这一次 IFA 的研制重点转向空优作战，而非对地支援。对于 IFA 的潜在用户来说，他们需要一种可以对抗米格-21 后期型的战斗机。研制重点的改变，一方面反应了苏联空军威胁的增大，面对突击力量日益增强的苏联前线航空兵，盟国现有的空中力量可能已不足以支持到美国空军增援的到来；另一方面，盟国特别是欧洲盟国经济的逐渐恢复，使之有能力也有意愿逐渐建立一支具有一定独立作战能力的空防力量，而不满足于“打下手”，完全由美国人来保卫自己的领空。1970 年 2 月 26 日，IFA 首次竞标结果揭晓，参与投标的 8 家公司有 4 家进入下一轮竞争，包括：LTV（原钱斯•沃特公司）的 V-1000 方案（F-8“十字军战士”的轻型改型），洛克希德 CL-1200“枪骑兵”（F-104 改型），麦•道 F-4“鬼怪”简化型，诺斯罗普 F-5 空战优化型 F-5A-21。



洛克希德 CL-1200“枪骑兵”



V-1000 模型　　1970 年 11 月 20 日，F-5A-21 在 IFA 竞争中最后胜出。12 月 8 日，诺斯罗普获得一份研制 5 架原型机和 325 架生产型飞机的合同。28 日，F-5A-21 获得正式官方设计代号 F-5E，官方绰号“虎 II”——这个绰号实际上源自当年将 F-5A 投入越南进行试验的“幼虎”计划。老虎家族F-5E　　单座战斗型。由于客户要求不同，导致该机各个出口型号在航电构形乃至气动外形上都有些微区别。　　1972 年 6 月 23 日，第一架 F-5E 原型机（71-1417）出厂，随即送往爱德华兹空军基地。8 月 11 日，该机由汉克•齐欧梯操纵进行了首次试飞。一个月之后，美国空军开始对该机进行一系列评估测试。但是由于 J85-GE-21 发动机可*性欠佳，F-5E 试飞很快于 9 月 21 日停止，并一直持续到 12 月 16 日。虽然此后 F-5E 恢复了试飞，但新发动机一直到 1973 年 4 月 25 日才获准定型。



F-5E 原型机（71-1417）　　1973 年 4 月 4 日，第一架 F-5E 交付驻亚利桑那州 Chandler 空军基地的第 425 战术战斗机训练中队。根据军援计划，订购 F-5E 国家的飞行员将在这里接受改装训练。



第二架 F-5E 原型机（71-1418）　　1987 年 1 月 16 日，正式生产的最后两架 F-5E 交付巴林空军。但诺斯罗普的 F-5E/F 生产线并未就此关闭，此后又利用多余的备件组装了一些 F-5E，最后 1 架组装的 F-5E 于当年 6 月 29 日交付。至此，诺斯罗普共生产了 792 架 F-5E 和 12 架 RF-5E。瑞士生产了 90 架 F-5E/F，韩国生产了 68 架，台湾则生产了 308 架。F-5F　　F-5E 的双座战斗教练型。　　F-5E 研制之初，诺斯罗普的设计人员显然认为没有必要为该机专门研制一种教练型，F-5B 已经足够完成相应的改装训练任务了。但 F-5E 进入试飞后发现，该机的性能比 F-5A 提高较大，F-5B 已难当重任。于是在 1973 年 5 月 15 日，美国空军经国会批准后开始考察诺斯罗普提出的 F-5E 教练型方案 F-5F。



F-5F 整个前机身经过重新设计，与 F-5B 明显不同　　和典型的双座教练机改型途径不同，F-5F 不是简单地在前机身中加入一个座位，而是完全重新设计前机身，加长 1.2 米。机头保留了 F-5E 的 AN/APG-159 雷达，使得 F-5F 可以保留 F-5E 的全部作战能力，但为此拆掉了 1 门航炮，另 1 门航炮备弹量减至 140 发——需要指出的是，由于在原来标准航炮位置多了一个冲压空气进气口，往往令人误以为 F-5F 仍装备 2 门航炮。为了保持重心尽可能不变，F-5F 在后机身喷口之前增加了配重，以平衡前机身加长增加的重量。



F5F 只配备了一门航炮　　除了机身加长外，F-5F 和 F-5 系列所有型别都不同的是，在机翼半翼展处增加了一对翼刀。国内研究曾经提到，由于 F-5F 前机身加长导致大迎角下机头飘摆产生侧滑，使得飞机方向稳定性下降，这对翼刀能够起到一定的改善作用。



F-5F 机翼翼刀　　1974 年初，美国空军批准了 F-5F 方案。当年 9 月 25 日，F-5F 原型机（73-0889）由诺斯罗普试飞员迪克•托马斯驾驶，在爱德华兹空军基地成功首飞。1976 年初，两架原型机完成全部试飞科目。　　1976 年夏，第一架生产型 F-5F 开始交付。至停产为止，诺斯罗普共生产 140 架。RF-5E“虎眼”　　“虎眼”是 F-5E 的专用侦察型。　　该机并非军方项目，而是由诺斯罗普独立投资进行的。按照诺斯罗普最初的想法，F-5E 的侦察型可以直接使用 RF-5A 的侦察型机头（内装 4 台 KS-121A 航空侦察相机）。沙特空军的少数 F-5E 曾经安装过这种侦察机头。不过，随着时间的推移，现代侦察相机体积逐渐增大，原来的侦察型机头已无法提供足够的空间安装新相机，而且这种机头拆装比较麻烦（安装需要 100 人•时，拆卸需要更长的时间）。有鉴于此，诺斯罗普决定自行投资设计一种全新的侦察型机头，长度比 F-5E 标准机头增加 0.20 米，内部容积 0.74 立方米（9 倍于 RF-5A 的机头内部容积），可以容纳现代化的大型航空相机。根据诺斯罗普的预计，采用“虎眼”的主要是 F-5E 的用户中那些经费紧张、无力购置专用侦察机的国家。　　为了开发 RF-5E，诺斯罗普专门从美国空军租了一架 F-5E（74-1420）回来，换上新机头（内装 KS-87B 相机）进行试验。1979 年 1 月 29 日，该机由达雷尔•柯耐尔驾驶首次试飞成功。接下来的试飞科目仍在爱德华兹基地进行。完成全部试飞后，74-1420 又换上标准的 F-5E 机头，然后卖给了巴西。



飞行中的 RF-5E（74-1420）　　试飞的结果表明，虽然“虎眼”模块化的概念不错，但由于将 F-5E 改装为 RF-5E 需要加强机身结构，费用大大超标（一架“虎眼”的价格是标准 F-5E 的 1.5 倍），从而使得这种模块化改装实际上不可能进行。由于价格原因，再加上其它因素影响，使得诺斯罗普原来预计的 100～150 架“虎眼”市场并未实现，最后只有马来西亚买了 2 架，沙特买了 10 架。新加坡将 8 架 F-5E 改装为 RF-5E。“虎眼”项目最终惨淡收场。



马来西亚空军的 RF-5E



第二节 设计特点　　有了 F-5A/B 这个良好的平台作为基础，加上为数众多的用户的使用经验，诺斯罗普在研制 F-5E/F 时相对难度要小得多。其主要改进措施说穿了就八个字：增推减阻，航电升级。结合其它方面的改进，虽然性能远不能和已经渐露头角的第三代战斗机相比，但均衡的性能加上低廉的价格（通过军援计划获得的 F-5E/F 价格更低），使得该机成为采用美制飞机的穷国空军比较理想的机型。机翼设计　　机翼是诺斯罗普改进的重点之一。F-5E 的机翼翼展加大，面积增大到 17.3㎡（不含边条），展弦比也进一步增大到 3.82。为了改善飞机大迎角性能，边条翼进行了优化设计，面积增大到 0.76㎡，占机翼面积的 4.4％，这样可以提供更高的涡升力，推迟机翼失速。　　为了提高机动性，F-5E 加装了机动襟翼——该系统实际上是在挪威空军的 NF-5 所装的机动襟翼基础上改进而来。F-5E 放弃了 F-5A 原来的后缘单缝襟翼设计，而选择了简单后缘襟翼设计，虽然起降时增升效率降低，但可以在机动时配合前缘机动襟翼偏转，提高机翼升力。利用 HOTAS 上的控制电门，可以选择将机动襟翼置于 4 个位置之一：全收回位置，机翼翼型恢复为对称翼型，以便降低超音速飞行的阻力；巡航位置，前缘襟翼保持收回状态，后缘襟翼下偏 8°；空战位置，前缘襟翼下偏 12°，后缘襟翼下偏 8°，在速度 965㎞/h 以下的空战状态使用；起飞/着陆位置，前缘襟翼下偏 24°，后缘襟翼下偏 20°，用于起降状态，以改善起降性能，缩短滑跑距离。机动襟翼和边条翼相结合，使得 F-5E 具有更好的大迎角性能，或者在同等阻力下拉到更大的迎角（产生更大升力），或者在同等迎角下阻力更小。



F-5E 前后襟翼处于下偏状态　　和 F-5A 相比，F-5E 的海平面爬升率提高了 23％，稳定盘旋角速度提高了 17％，瞬时盘旋角速度提高了 7％——由此来看，机翼和边条的改进，使得 F-5E 机动时诱导阻力下降明显，因此稳定盘旋角速度提高幅度较大，而由于机翼基本设计限制，其最大可用升力系数提高不多。此外，虽然 F-5E 并不特别注重最大速度，但由于发动机推力明显增大，其最大速度也由 F-5A 的 M1.4 提高到 M1.6（翼尖挂“响尾蛇”导弹时为 M1.5）。



F-5E 翼尖响尾蛇挂架　　尽管进行了重大改进，但 F-5E 机翼的基本设计仍然是照搬 F-5A 的，翼型仍为经过修形的 NACA05A-004.8，相对厚度 4.8％。1/4 弦线后掠角 24°，只是根梢比增大到 5.26。前缘襟翼面积仍保持 1.14㎡，后缘襟翼略增大为 1.95㎡，副翼面积保持 0.43㎡。平尾和垂尾则没有进行任何设计上的改动，各项参数均与 F-5A 相同。唯一的差别是平尾的偏转范围增大，为＋5°～－20°。这是诺斯罗普针对机翼升力提高，从配平角度所作的改进。但后来的事实证明，这点改进并不足以产生明显的效果。从 F-5A 到 F-5E，纵向俯仰率始终不能令人满意。这个缺陷也成为后来 F-20 的改进重点之一。F-5A



F-5EF-5A 与 F-5E 俯视对比机头设计　　在侦察型 RF-5E 进行早期风洞试验的时候，诺斯罗普就提出出一种扁平的雷达罩设计。当时已经发现，当前机身横截面为横椭圆时，可以在大迎角下得到较高的方向稳定性。在后来的 F-16 上我们也可以看到这种设计。不过，这种设计在其它方面有一些不利影响，比如在大迎角下会产生较大的上仰力矩——这个问题对于仍然采用传统静稳定设计的 F-5E 来说影响不是太大，但对于后来采用放宽静稳定度设计的 F-16 以及 LAVI 来说配平问题就相当严重了，特别是 LAVI，始终未能解决配平问题。



F-5E 标准雷达罩　　部分 F-5E 采用了这种新型雷达罩，包括巴林、墨西哥的全部 F-5E，马来西亚和韩国的一部分，新加坡、瑞士、台湾、泰国的后期型，以及美国海军假想敌中队的 F-5E。



F-5E 扁雷达罩　　此外，在巴西、智利、肯尼亚、墨西哥、摩洛哥、苏丹和突尼斯订购的 F-5E 上，加装了背鳍，以改善其方向稳定性。



巴西的 F-5E 具有明显的背鳍发动机和燃油系统　　F-5E 装上了推力更大的 J85-GE-21A 发动机，加力推力达到 2,268㎏。但是发动机空气流量增大，为了满足低速状态进气要求，F-5E 加大了进气道，并采用了 YF-5B-21 的百叶窗式辅助进气门设计。由于压气机直径加大，该机还加宽了机身。和 F-5A 相比，该机的机身加长了 0.38 米，宽度增大 0.41 米。　　由于机身扩大，F-5E 机内载油量由 F-5A 的 2,214 升增加到 2,540 升。和 F-5A 相比，F-5E 不能携带翼尖副油箱，机翼内没有设计任何油箱和相关管线，是完全的“干翼”结构。机身中线挂点可以挂载 1 个 1,003 升副油箱。此外，该机还可以选装空中受油管。



F-5E 的空中加油管安装方式起落架系统　　F-5E 的起落架设计引入了已有的成果，即已经用在 CF-5/NF-5 上的两段式前起落架。当起落架支柱全伸出时，飞机地面迎角增大 3°，大大缩短了起飞滑跑距离。此外，原本为了适应挪威空军要求而加装了应急着陆拦阻钩成为 F-5E 的标准设备，以便该机可以在短跑道上着陆。



前起落架支柱完全伸出状态武器系统　　F-5E 的固定武器和 F-5A 相似，为机头两门并列安装的 M39A3 转膛炮（每门备弹 280 发）。　　机身挂点布置不变，为翼尖 2 个“响尾蛇”导弹专用挂架，翼下 4 个挂点，机身下 1 个中线挂点。可供选择的外挂武器包括：AIM-9B/E/J“响尾蛇”导弹；907㎏MK84LD（低阻）炸弹、227㎏MK82LD 炸弹、MK82SE（减速）炸弹以及 MK36 炸弹；227㎏GBU-12/B 和 GBU-13A/B 激光制导炸弹；340㎏的 BLU-1/B、BLU-1B/B、BLU-1C/B、BLU-27/B、BLU-27A/B 凝固汽油弹，或 227㎏的 BLU-32A/B、BLU-32B/B 和 BLU-32C/B 凝固汽油弹；总重 369㎏左右的 CBU-24B/B、CBU-49B/B、CBU-52B/B、CBU-58/B、CBU-71/B 子母弹；以及 LAU-68A/A 和 LAU-68B/A 火箭发射器等。　　随外挂武器重量不同，相应的挂载位置也有所区别。MK84 由于重量太大，只能挂在机身中线挂点（该挂点也可通过组合挂架挂载 5 枚 227㎏炸弹）。4 个翼下挂点则可以挂载口径 227㎏的制导/非制导炸弹/凝固汽油弹。340㎏的凝固汽油弹只能挂在机身中线挂点和机翼外侧挂点。



F-5E 共有 5 个外挂架　　投放普通炸弹时，飞机限制条件为：俯冲角 0～60°，过载+0.5～1.5G，空速 150～450 节（减速炸弹）/520 节（低阻炸弹）。投放制导炸弹时需要外界提供目标照射，基本条件与投放普通炸弹相同，但空速限制为 200～550 节。投放凝固汽油弹时根据有无尾翼而有所差别：有尾翼时，俯冲角 0～60°，过载+0.5～1.5G，空速 200～500 节；无尾翼时，俯冲角 0～30°，过载+0.87～1.5G。子母弹投放条件是：俯冲角 0～60°，过载+0.5～2.0G，空速 200～500 节。航电设备　　相对于 F-5A 近乎“原始”的航电设备，F-5E 的航电设备有了明显改善和提高，以满足该机执行对空作战的需要。　　F-5E 的火控系统包括 AN/ASG-31 前置计算光学瞄准具、AN/APQ-153 或 AN/APQ-159 轻型雷达以及 KB-26A 照相枪。　　AN/ASG-31 瞄准具与雷达交联工作，可以计算航炮对空射击前置角，计算红外格斗导弹的攻击区，在对地攻击时构成滚动稳定的手控下沉光环以便瞄准。其工作状态有 4 种：A/A1，即快速射击状态，用于对机动空中目标进行航炮攻击；A/A2，前置跟踪状态，用于对非机动空中目标进行航炮攻击；MSL，空空导弹状态；MAN，对地攻击时的手控状态，但也可作为对空射击备用瞄准方式。



F-5E 座舱布局，多了雷达显示屏　　AN/APQ-153 是机载搜索瞄准/攻击雷达（ASTAR），埃姆森电气公司产品，仅重 47.7㎏。单脉冲体制，I 波段（8～10GHz）。最大搜索距离 33.44㎞（目标 RCS50㎡），跟踪距离 0.152～18.5㎞。该雷达有准备、搜索、导弹、航炮和试验 5 种工作状态。最初单价 8 万美元，1974 财年采购单价 6.7 万美元。



F-5E HOTAS 操纵杆与油门杆　　AN/APQ-159 以 AN/APQ-153 为基础，后发展为 AN/APQ-157，最终发展为 AN/APQ-159。该雷达采用单脉冲体制，I/J 波段（18～20GHz），可以完成搜索、跟踪空中目标，测量目标距离和距变率等参数的功能。采用了频率捷变技术，捷变率 100Hz，变频范围 100MHz，允许使用过载不超过 6G。最大搜索距离约 74㎞，截获距离 18.5㎞。具有空对空搜索、空对空航炮、导弹和电－光 4 种工作状态。搜索状态下可以自动或手动截获目标。导弹状态下，根据选择离轴或定轴发射，作用距离分别为 18.5㎞或 9.3㎞。电－光状态则用于发射和控制 AGM-65A“幼畜”导弹。在服役过程中，AN/APQ-159 经过多次重大升级，从 AN/APQ-159V（1）直到目前的 AN/APQ-159V（5），主要是提高可*性、改善可移植性、增加单脉冲跟踪能力和空地测距能力。该雷达包括备件在内平均单价约 30 万美元（1985 年值）。



AN/APQ-159V（5）雷达　　KB-26A 照相枪则用于在空对空机炮和导弹状态对光环和目标进行拍照，以记录攻击情况。根据定时器的设定，停止射击后照相枪可以继续拍照 0、3、10、20 秒。



可用于 F-5E 的 EL/M-2032 雷达　　F-5E 其它航电设备包括：霍夫曼电子的 AN/ARN-56 塔康系统，AN/ARC-50 超高频电台，AN/APX-72 敌我识别系统，无线电罗盘，AN/AIC-18 内话系统，SST-181“天空亮点”X 波段二次雷达应答机，以及新型固态高度和航向基准系统。　　但由于客户的多样性，F-5E的航电配备相当混乱。如利顿 LN-33 惯导系统最初只装备伊朗、沙特、巴西订购的 F-5E，但后期则成为所有 F-5E 的标准设备；ALR-46 雷达告警接收机只用于沙特的型号；巴西和智利选用了科林斯的 VHF-20 电台和 VOR/DME 设备，伊朗、马来西亚和台湾则选用 AN/ARN-84（V）塔康等。其它选装设备包括：半保形 AN/ALE-29 箔条/燃烧弹投放系统；DF-206 低频无线电罗盘；科林斯仪表着陆系统和飞行指引系统。

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kelftenlee

老美推出的一款经典的廉价战斗机··装备很多国家··到现在还在一些国家服役···

rhj820914

F-5就是北约版的米格21，有些性能比米格21还好，伊朗的闪电可以说是它的魔改.

baoxiniao888

目前与中国较近的国家个地区，台湾和韩国还装备这种战斗机，证明这款战斗机的设计是成功的。